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Drummond Castle
La tragédie du Drummond Castle :
Le Drummond Castle est lancé en 1881 sur les chantiers Ecossais de John Elder à Glasgow, pour le compte de la compagnie Anglaise Castle Mail Packets qui appartient à Monsieur Donald Curie. Celle-ci, à cette époque, se partage avec la compagnie Union Line le transport de passagers et de courriers de l’Angleterre vers l’Afrique du sud.
Il est construit en tôles d’aciers rivetées, il mesure 111,25 mètres de longueur pour un tonnage brut de 3705 tonnes. Il est structuré de la façon suivante : Trois ponts bordés en bois, compartimentés par onze cloisons dont huit étanches. Il est propulsé par une machine double expansion développant 500 chevaux.
Le Drummond Castle conserve encore un gréement, il est mâté en brick avec deux phares carrés et il est aménagé pour accueillir 120 personnes en première classe, 100 en seconde et 160 en troisième.
L’ultime voyage :
Le Drummond Castle quitte le port de Southampton au mois d’avril 1896 pour Capetown. Il se trouve sous les ordres Walter Pierce. Son arrivée en Afrique du sud se fait sans encombre quelques semaines plus tard.
Le 28 mai, il quitte Cape Town pour rallier Londres via Las Palmas avec 137 passagers et 200 membres d’équipage, 450 tonnes de marchandises diverses et 250 tonnes de charbon. Le 12 juin, il atteint Las palmas ou il embarque 7 nouveaux passagers et lève l’ancre à 17 heures.
Vers 8 heures 30 du matin le 16 juin, Le drummond Castle se trouve dans le golfe de Gascogne, le temps est brumeux. En fin de journée, celui-ci se dégrade, la visibilité devient quasiment nulle, une chape de brume couvre le navire. Le sifflet du vapeur n’arrête pas de beugler à intervalle régulier. Afin de déterminer sa position et doubler la pointe de Bretagne, le commandant fait sonder grâce à l’appareil de Thomson qui équipe le navire, mais la vitesse excessive de celui ci rend la manœuvre infructueuse. Le navire est stoppé est la sonde indique 137 mètres, il reprend sa route.
Afin de fêter cette dernière nuit en mer, un concert improvisé est organisé à bord par des passagers, celui-ci est donné vers 20 heures dans les salons des premières classes. Il prend fin vers 22 heures après que l’un des convives lors d’un cours discours, comble d’éloges le capitaine pour avoir conduit le vapeur à bon port.
Tous les passagers ont regagné leur cabine, il est 22h 30 et Mr Marquardt décide de passer au fumoir afin de profiter de la tranquillité de l’instant dans un cadre raffiné, lorsqu’ un choc prolongé accompagné d’un grincement sourd rompt la discussion entre les quelques passagers présents. Très vite le Drummond Castle s’incline légèrement sur tribord, les machines sont stoppées, le sifflet à vapeur se remet à hurler alors que le vapeur poursuit sur son erre. Très vite les hommes d’équipage s’affairent autour des canots de sauvetages et les premiers passagers arrivent sur le pont, alors que le vapeur prend de plus en plus de gîte. Soudain, tout bascule, le Drummond Castle s’enfonce en quelques seconde dans les eaux noires de l’atlantique, des centaines de passagers se retrouvent en un instant dans l’eau glacée. Les autres, sont quant à eux emprisonnés à jamais dans le ventre du paquebot.
Sur 337 passagers et membres d’équipages, seulement 3 personnes vont échapper à cet enfer aquatique, elles devront leur salut à Mr MASSON patron du sloop Couronne de Marie de l’île de Molène. Elles se nomment Mrs Wood, Godbolt et Marquardt.
Romain DURAN
Courant mai 2009, j’ai la chance de bénéficier d’un désistement à Iroise plongée. Je ne connais ni la structure ni les environs, m’étant arrêté au Conquet dans mes ballades bretonnes.
Je demande donc à Marc Vergneaud qui a beaucoup plongé dans le secteur de me donner des renseignements sur l’épave du Drummond. En lisant le mail qu’il me renvoie je comprends qu’il ne s’agit pas d’une épave comme les autres :
Pour le Drumont, j'avoue l'avoir cherché comme un fou. A l'époque le
point était jalousement gardé. En réalité, je suis sur l'eau depuis
mon tout jeune age. C'est aprés des centaines de plongées au Conquet que j'entends parler du Drumond.
Mais ma plus grande surprise a été l'émergence de la relation entre
cette épave et le livre que j'avais adoré et lu et relu alors que
j'étais ado : Les iles de la miséricordes H Keffelec.
De là un but unique pendant plusieurs années : retrouver l'épave. Il nous a fallu pas mal de plongées sur le sable, des visites de musée etc.... pour enfin la localiser.
Marc Vergneaud
De plus, Marc m’adresse la copie des amers et ce qu’il avait noté sur son carnet de bord et son ressenti des plongées.
Le 31 mai, j’embarque donc sur le bateau de Gilbert Offret pour une plongée sur le Drummond Castle. Cette épave ne peut être faite que dans de petits coefficients et à l’étale de par son emplacement dans le Fromveur.
J’emmène mon bi avec Trimix normoxyque 20/20 et un juste un relais 100%oxy pour ne pas être trop pataud dans mes déplacements. Coup de bol pour moi, Gilbert le maître des lieux décide de tester son caisson photo et m’accompagne ce qui m’évite d’avoir à reconnaître les lieux. Toute la plongée se fait sur la partie arrière de l’épave qui est effectivement disloquée par la force des courants du Fromveur et par le travail de la SORIMA probablement durant les années 1930. Comme nous sommes à l’étale, le courant est à peine perceptible et nous permet d’atteindre l’hélice quadripale. Ce qui me surprend le plus c’est de retrouver des laminaires arrachés par le courant tout au long de l »épave et ça par soixante mètres de fond. De plus la température est la même au fond qu’en surface 12°. La remontée se fait en pleine eau en dérivant au parachute.
En remontant à bord, je ne peux m’empêcher de penser à cette épave marquée par le naufrage dans ce lieu mythique qu’est le Fromveur, lieu de tant de catastrophes, et à la relation qu’elle a établie avec la SORIMA.
C’est pourquoi, je ne peux m’empêcher de penser aux conditions dans lesquelles ils devaient travailler :
LA SORIMA
En effet, la SORIMA (Societa Ricuperi Marittimi) a passé des accords avec l'état français. Elle cherche à récupérer les métaux non ferreux. L'exploitation est aux risques et périls de l'entrepreneur et, en cas de succès, après avoir vendu les matériaux, 10% de la valeur sauvée nette devait aller au ministère des finances français.
L'ARPIONE (le Grappin) et le ROSTRO (le Bec), deux bateaux de la compagnie furent chargés de la tâche.
Trois ans plus tôt, en 1930, le ROSTRO avait travaillé à proximité d'un autre bateau de la Sorima : l'ARTIGLIO (la Griffe). Ce dernier sombra en faisant exploser l'épave du FLORENCE. Ces deux épaves bien connues sont situées entre l'île de Houat et la terre.
La technique de récupération était simple, longue et périlleuse : on immergeait une tourelle habitée pour guider la manœuvre par téléphone (mise en place des explosifs, dégagement des tôles, puis récupération).
L'opération était longue car la météo pouvait rendre l'entreprise difficile. Le bateau devait ensuite s'éloigner pour chaque explosion puis reprendre sa place sur les orins frappés sur une ancre dont l'extrémité est reliée à un flotteur servant à dégager le mouillage. dont on changeait le réglage en fonction de la marée. Le danger venait des risques d'accrochage, des courants, de la lenteur des moyens techniques (machines et treuils à vapeur) et des risques d'écroulement, d'affaissement, de renversement, d'explosion.
Michel Gordeeff
Galerie photos :
Photos d'Hugues Priol
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Françoise Pellan (lundi, 16 septembre 2013 18:07)
Admirables images que l'accompagnement musical choisi rend plus poignantes encore. Je les découvre après avoir lu "Les Iles de la Miséricorde" de Henri Queffelec. Merci au plongeur-cameraman.